운전자는 그날의 기분이 안전운전과 밀접함을 거론하고자 한다. 마음이 편치 않으면 그 심리적 컨디션이 행동으로 나올 것이고 운전에 불안한 심리적 장애로 나타남은 상식일 것이다.

운전자는 핸들을 잡기 전에 그것이 억지라 할지라도 늘 기분이 좋은 상상을 하며 안전운전에 심리적 존중을 자신이 스스로 찾아야 한다.

최근 2015~2017년 3년간 경찰청 교통사고 통계자료는 전체 교통사고 중에 운전자 법규위반 사고는 66만9,287건 이다, 이중에 사망 1만3,094명, 부상 1백만 4,874명이다. 이중 “안전운전의무불이행”이 37만6,272건에 사망 9009명, 부상 53만7,825명이며 “안전거리 미확보”는 6만2,421건에 사망 235명, 부상 10만9,228명으로 나타난다.

이는 전체 교통사고에서 운전자 안전의무 불이행 사고가56%, 사망69%, 부상 54%를 나타내며 여기에 안전거리 미확보를 포함하는 경우는 각각 66%, 71%, 64%가 된다. 모든 법규위반이 그날의 컨디션과 기분에 영향을 주겠지만 운전자의 교통안전 의식 변화로 교통사고는 대폭 줄일 수가 있을 것이며, 이를 극복하기 위해서는 운전자 교통안전 교육을 반복 지속적으로 처방을 하여야 할 것이다. 

 

 

필자는 소년 시절부터 택시 사업을 하는 집안에서 성장을 하다 보니 우리의 자동차 산업과 운수업의 흐름을 잘 꿰고 있다. 60년대 말 택시의 주 차종인 도요다자동차 수입 코로나 1대가 약 95만원 정도였으며 서울의 신규로 짓고 있던 단독 주택(35~45평형)이 30~45만원 정도였으니 당시에 자동차가 주택 2채 가격이 넘었던 것으로 기억하고 있다.

그때만 하더라도 택시 자영업을 하고 있으면 그 지역에서 꽤나 알아주고 늘 현찰을 만져 어려움이 없는 생활을 할 수 있었다. 그러나 지금 같은 안정된 보험제도가 없어 늘 불안하고 큰 사고라도 발생하면 하루아침에 망하고 마는 그야말로 운수가 좋으면 흥하고 없으면 망하는 말 그대로 운수사업이다.

운전을 처음 시작하는 많은 사람들이 몰려들고 대부분 운전도 서툴지만
도로가 협소하고 교통시설이 미개하며, 특히 시민들의 교통안전 의식이 깨이지 않는 등 운수사업 환경이 취약한 시절이니 사고 몇 건이면 망하기가 십상이다.
 
그 당시 교통안전 교육은 경찰이 담당한 면허시험장과 운전면허증을 취득하기위한 운전학원에서 간단한 교육 말고는 없었다.  
체계적 교육이 없는 관계로 자동차 지입 차주가 운전자에게 교통안전에 대한 당부를 하지만 교통안전 지식을 전달하는데 한계가 있었다.

그래서 전전긍긍 아침에는 기분 좋게 일하게끔 좋은 칭찬과 안전운전 부탁만 하고는, 일체의 실은 소리는 하지 않는 것이 원칙이고 꼭 해야 하는 실은 소리 꾸지람은 일과 마친 통행금지 후인 야밤에 한다. 또 운전자의 가족에게도 절대 일하는 날은 걱정거리나 화내지 말도록 당부하는 것이 운수사업의 철저한 교육의 전부였다.

그 시절 인위적으로 운전자를 기분을 즐겁게 심리적으로 받들어서 무사고 운전을 빌었던 것이 우리 초창기 운수업 생활이다.

운전에 영향을 주는 대표적인 심리상태로는 분노를 들 수 있다. 화가 나면 물, 불을 구분하지 못할 정도가 되는 사람들도 있다. 이런 사람은 우발적인 순간의 실수를 일삼고 얼마 안 있어 후회를 하게 된다. 운전하면서 화가 난 상태의 운전은 자동차와 보행자에게 공격적인 반응을 보이고 대형 사고를 가져오기도 한다.

늘 걱정하며 운전하는 경우가 있다. 운전하면서 걱정하는 것은 고민의 해결에 도움을 주기보다는 집중력 저하에 더 큰 재앙이라 할 수 있는 교통사고가 뒤따를 수가 있다.
 
신경질을 잘 내는 사람일수록 주위에서 존경을 받지 못 할 뿐더러 오히려 격 낮음에 무시당하게 된다. 자기 자신을 스스로 통제 못하는 신경질은 다른 사람의 사사로운 법규 위반을 너그럽게 받아주기 보다는 오히려 민감하게 반응을 보이며, 말이 거칠어지고 난폭운전을 하게 되는 사례가 많다.

물론 기분이 너무 좋은 상태에서의 운전도 운전자는 경계해야 할 대상이다. 갑자기 축복 받는 기쁜 소식에 흥분하며 자신이 위험한 운전상태라는 것을 깜박한다. 오로지 즐거움에 심취되어 눈에 들어오는 교통정보를 과소평가하기 쉽다.

또 필요이상의 공상은 운전자의 집중력을 빼앗고, 자기 자신은 교통사고의 당사자가 되지 않는다는 자만심은 법규위반을 하기도 한다.

운전과 도로 등 교통은 모든 사람이 함께 공유하는 것으로 혼자만 하는 것이 아니다. 모든 자동차와 보행자 우마차 등이 함께 공유한다는 사실을 거부하고, 운전은 냉정하고 침착하고 신중해야 한다는 3요소를 망각해서는 향상 위험이 도사린다.

앞선 통계의 수치가 말하듯 안전운전 불이행 교통사고는 운전자가 얼마든지 조심하면서 줄일 수 있는 운전 습관이다. 그 의무는 첫째 안전을 확인할 의무, 둘째 사고를 예견할 의무, 셋째 사고를 회피해야 할 의무를 말한다.

- 도심의 최고속도 시속 50km로 줄이는 것은 사망자를 줄이지만 도심기능 저하와 에너지낭비 미세먼지과다 부작용 있어 -

운전중에는 수시로 변화하는 사소한 교통상황에도 집중하고, 자기 자신을 통제 할 줄 알아야 하고, 가장 편안한 자세로 즐거운 기분으로 운전하는 것이야말로 안전운전을 보장받고 불행한 교통사고를 막는 길이다. 또한 이를 극복하기 위한 정부의 정책도 시대의 변화에 적극 반영해야 한다.

자동차 블랙박스에 의한 교통문화가 급변하고 있다. 운전자 의식이 개선되고 있다. 멘인 블랙박스, 블랙박스로 본 세상 등 주요 언론이 국민의 의식을 선진화로 견인하고 있다.

그런데 정부는 무었을 하고 있나, 서울 수도권은 세계적 유래가 드문 고밀도 인구집중 도시가. 이런 환경에서 도심의 운행속도를 60km/h로 늦추는 것만이 능사는 아닐 것으로 본다. 도심의 차량정체는 에너지 낭비요인이 크다. 경제속도와 멀어져 연비의 문제 미세먼지의 과다와 도심의 소통에 대한 문제, 택시업종의 수입 감소 등 역작용도 생각해 봐야 할 것이다.

교육전문가로서 정부에 일침을 가하자면 2022 교통사고 사망자 3천명 이하의 목표를 달성하기 위해서 교통안전을 국민복지 교육으로 보행자의 무단횡단부터 의식의 변화를 이끌어야 한다.

직장인교육, 어린이, 어르신 생활교육을 통해 전 국민에 교통안전 교육의 기회를 제공하여 계속 반복 교육을 통해 OECD 국가에서 균형이 어울리는 선진교통문화로 승화시켜가야 할 것이다.