카카오의 카풀(car pool)서비스가 생존권을 위협함에 택시업계는 위기의 비명소리가 크다. 전국택시운송조합연합회는 11월 22일(목) 오후2시 국회 앞에서 제2차 택시 생존권 사수 결의대회가 열린다. 생존권 사수

옛 생각에 잠겨 이 글을 쓰게 한다. 왜 써야만 할까에 필연적 인연과 경험이 있어서라 답한다.

 

과거(60~70년대)를 회상하며 “택시는 사회적 서비스 직업군” 또 “돈을 잘 버는 고급 교통수단의 직업”

60년대 중반부터 수개의 택시회사 소속의 지입택시에서, 한시택시로, 개인택시로 제도의 변화와 함께 35년을 망하고 흥하고를 반복하시며 자식 4남매 모두를 대학까지 보내고 평생을 고생하신 아버님의 기일이 오늘이라 깊은 생각에 잠기다 침묵은 도리가 아니라는 생각 끝에 필자의 생각을 그려본다.

택시 업종에 종사하는 가족들은 늘 신경이 쓰인다. 도로환경은 30년 전이나 현재나 자동차의 소통에는 언제나 한계가 있다. 서울시내 그 많은 지하철을 건설에서 도로상부가 파헤쳐지며 그로인한 교통정체는 도로에서 온종일 생활하는 택시운전자에겐 큰 고통의 연속 이었는데 교통량이 늘어난 현재도 도로의 정체는 똑같이 이어지고 있다.

설이나 추석 명절에는 운수가족은 명절기분이 반감된다.

운휴로 쉬고 싶지만 쉴 수가 없다. 몇 대의 택시가 있었지만 해당 순번 운전자를 독려하여 일을 하지만 사회적 책임감에 운수사업자(차주)는 명절에 더 솔선수범해야 하기 때문에 선친께서 명절에 쉬는 것을 평생 본적이 없고 철없이 이웃과 비교하며 불평을 한 기억이 난다.

또한 장마로 폭우나 폭설이 와도 택시종사자는 시민의 발이기 때문에 쉴 수 없고 가족은 안전운전을 기도하며 집에 돌아오셔야 안심이 되곤 한다. 택시 종사자의 생활은 필연적 사회에 봉사한다는 것을 주장하기 위한 부연 설명이다.

60년대 중반 도요타 코로나가 택시의 주 차종이다. 그때의 기본요금이 60원이고 10원씩 주행시마다 미터기 요금이 오르는데 전차의 마지막 요금이 청량리서 종로까지 2원50전을 주고 탄 기억이 난다. 물론 어린이 요금 이었을까도 생각해 보지만 60년대는 택시는 아무나 탑승하기 버거운 고급 교통수단 이었을 것이다.

그 시절 택시업종의 운전자 수입은 돈 잘 버는 직업으로 많이 선호하지만 운전면허증 취득하고 업종에 종사하는 건 쉽지 않은 준비였다.

시대가 변해 어려운 근무환경으로 직업을 기피하고 낙후된 수입에 근로자들은 크게 추락했다.

 

심야시간에 승차 난을 유독 택시업종만 부담을 떠안아야 하나/행복추구권은 같아/ 처벌은 강화하고 합승제도 풀어야

과거부터 현재형으로 똑같은 일이 반복되는 것이 있다. 택시의 불친절이 늘 도마에 올라 사회적 비난의 대상이다. 억지 승객과의 불화도 결국 모든 책임은 여객종사자의 문제로 귀결 된다.

심야시간에 택시잡기 불편도 시민의 원성도 모든 것이 택시운전자를 향한다. 왜 택시 운전자에게 모든 시민의 불편이 그리 가야 하는가. 택시가족, 개인택시 종사자 가족도 헌법이 보장하는 선택권과 행복 추구권이 있다. 귀가하여 가족들과 함께하며 생활해야 한다.

심야까지 유흥에 빠져 흥청망청 놀다가 늦게 귀가하는 사람들에 왜 택시기사들만 떠맡고 당연히 해야 하는 봉사자가 되어야 하는가?

정부에 더 혜택 받는 버스가 있고 지하철도 있다. 그리고 사회적인 문재거리는 정부나 지자체에서 먼저 솔선수범해야 한다고 생각한다.

지하철을 조금 더 늦은 심야 시간에 운행하고 새벽 시간에 좀 더 일찍 운행한다면 쉽게 해결되고, 시민의 편의 제공과 인력충원으로 고용창출에도 도움이 될 것이라는 생각이다. 그러면 시민이 택시를 보는 선입견도 달라질 것이고 박봉에 고생하는 택시운전자에 사기도 높여 주는 효과도 있을 것이다. 정부가 못하고 반세기 가까이 힘없는 택시종사자 에게만 떠넘기는데 문제의식을 제기한다.

현재의 택시는 모든 차량이 운행기록이 되고 있으며 불랙박스에 녹화로 처리할 수 있어 택시운행 실태를 감시하고, 법규위반이나 운전자 의무규정에 위법에 대한 강도 높은 처벌이 되어있고 승차거부 등 부족하면 더욱 강화시키면 될 것이다.

그리고 택시에 책임과 의무만 주지 말고 합승허용이하는 정책으로 시민과 택시가 서로 좋고 지하철 연장운행 하지 않으면서 택시 수급 정책도 해결할 수 있을 것이다. 즉 택시에 의무와 책임을 확대하고 택시합승 재도를 풀어주자는 의견이다.

카풀 제도를 반대하는 청와대 국민청원(13일)이 21만 명이 넘어 섰다. 청원자는 “불법카풀의 허용을 반대한다.며 “택시기사들의 일터를 빼앗지 말아 달라”고 청원한 것이다. 청와대와 정부관계자는 답변을 내놔야 하며 카풀제도 도입에 대한 정부의 의중은 무엇일까 밝힐 수밖에 없다.

우리나라 카풀은 88올림픽 당시 정부당국이 적극 권장하며 시행되었고, IMF하의 어려운 경제여건에서 연료절약, 도심의 통행량 해소, 배출가스 감소 등으로 10부제 운행과 함께 순수한 의도로 시행되며, 그 업을 자가용차량의 불법영업 행위를 방치했거나 영업을 직업적으로 허가한 내용은 아니다.

그래서 행선지가 같은 방향의 서로 잘 아는 사람, 같은 직장인이 그룹지고 10부제 정책을 준수하기 위해 동승자간 연료비나 도로비용을 순번으로 내가며 서로 편리하게 긍정적인 제도로 택시업종에 피해를 주지 않았다.

 

4차산업혁명, 공유경제를 인터넷 휴대폰 앱서비스 우버나 카풀영업은 반세기 내려온 기존 택시업종 몰락 예견

미래는 패러다임이 4차 산업으로 규결된다. 는 틈새에 공유경제와 4차산업의 탈을 쓰고 인터넷과 스마트폰을 기반으로 우버가 시도되다가 자가용 영업행위로 중단되었다, 이는 여객자동차운수사업법 제81조“자가용 자동차의 유상운송금지 1항에 있는 단서 규정인 1호의 순수한 카풀에 대한 법에 있다. 정면배치 됨이다.

그런데 그 카풀이라는 용어를 빌어 4차 산업과 공유경제와 시민의 택시이용 불편을 명분으로 자가용 영업행위의 카풀로 제도권인 택시운송사업을 자본으로 초토화 시키자는 의도이다. 이에 편승한 학자나 전문가라는 사람들은 이법 조항까지도 변형된 카풀에 맞는 법으로 바꾸려 시도할 것은 자명한 일이다.

카카오 카풀은 요금이 책정되고 그 책정된 요금에서 20%이상을 중계회사에서 가져가는 것으로 알고 있다.

 

결국 중계업인 카카오 같은 일부 자본가만 흥하고, 택시업종은 지금보다 훨씬 불황의 나락으로 추락할 것이다. 생계형 직업에서 허덕이는 개인택시나 운전자는 존립 기반마저 자본에 빼앗겨 위협받을 것이 확실하다.

현재 시스템에서 운수종사자는 기본적인 자질과 안전상식을 갖추어야 하는 운전자정밀적성검사를 합격하고, 운전자자격증을 취득하고, 신규교육 이수를 해야 하며, 연간 1회의 보수교육을 필해야 운전을 할 수 있다. 일정 이상의 자격을 유지하고 관리되는 시스템으로 사회 안전에 충족되고 있다.

또한 자동차에 요금 미터기와 운행기록계, 블랙박스가 시설기준으로 준수되어 시민의 안전에 감시기능이 유지되고 있다.

카풀 참여는 거리에 따른 요금기준, 인력의 수준, 일반 종합보험가입 여부, 각종 필수 안전장치를 어떻게 규제할 것이며,

더욱 큰 문제는 대형 카풀사 회원에서 탈락하고 개인 자영업으로 돌아선 카풀차량은 어떻게 사회 안전을 관리할 것인가?

고용창출이 아닌 임시 아르바이트가 주류가 되고, 무보험 차량이나 신원확인이 되지 않은 카풀에서의 범죄, 카풀차량의 급증으로 택시업의 황폐화, 도심의 승용차 운행증가로 인한 차량정체와 미세먼지 등 사회적 부작용이 클 것이다.

카카오 카풀을 동조하고 추진하는 세력들은 택시업계의 극심한 반발에도 카풀 서비스를 강행하는 명분으로 미래 산업은 4차 산업과 공유경제라고 한다. 카풀앱 서비스는 새로운 직업을 창출하고 많은 일자리를 제공할 수 있다는 주장인데 진정 그 명분이 기존의 질서를 무너트리면서 까지 추진할 기치로서 옳은 선택인지 의아하다.

 

청와대 국민청원 21만명의 반대의사 다급한 절규에 정부나 정치권은 어떻게 움직일까?

국민청원 21만명(11.13기준)의 반대 의사를 표시한 사람들의 경고를 심사숙고 받아들여야 할 것이다.

풀뿌리 경제인 서민의 구멍가계가 죽고 골목시장이 죽고, 서민의 경제가 핍박 받고 있는 사회 환경이다. 갈 곳 없는 실직자들이 그나마 택시 운전은 간절한 사람들에게 직업으로 부여하고 있다. 그나마 열악한 근무여건에 선택의 길이 없어 근근히 이어오는 직업군인데 공룡 자본 택시업종까지 파고들어 생태계를 혼란스럽게 하고 서민을 말살시키려 한다.

필자는 화물종사자 버스종사자 개인택시종사자에 교통안전교육을 하면서 운수종사자들에 질문을 받는다.

4차 산업의 공포로 빠른 미래에 무인자동차가 나오면 우리 운수종사자는 어찌되나 는 것을 물어온다. “걱정하지 마시라 열심히 생활하고 계시면 개인사업자를 정부가 보호할 것”입니다.

그 시대 환경에서는 “인공지능 무인자동차도 IT기반 서비스에 의해 사업자로서 직접 운전을 하지 않고도 생활할 수 있을 겁니다.” 라는 대답을 해왔다.

무슨 카카오 카풀이 “4차 산업”이고 “공유경제”고 “일자리 창출”인가 택시업계 변괴일 뿐, 무슨 정부정책이 4차 산업에 홀려서 일부 이익집단 괴담놀이를 하는 것에 휩쓸리고 착각을 하게 하는 것이란 생각을 떨칠 수가 없다.

반세기 내려오며 우여곡절로 어려운 3D직업군으로 전락한 택시업종이 자본에 핍박받으며 생존권을 지키고자 관련 단체와 종사자 들이 힘을 뭉쳤다. 이는 화물운송업종에도 4차산업혁명이란 호칭으로 비슷한 위기가 또 찾아 올 까 우려되며, 이 위기를 넘기도록 관련 운동단체나 정치권에서도 침묵하지 말아야 할 것이다.