전국의 버스업계가 홍역을 치루고 있다. 지난 7월부터 주52시간 적용되는 300인 이상 버스업체는 운전사 수급에 난항을 겪고 있다. 관련 기관과 단체에서 인력 수급을 위해 운전자 양성과정을 시행하고 있으나 초 단기적인 교육과 훈련을 통해 실무에 투입되기란 대단히 고통스런 일이다.
그동안 버스업계를 지탱하던 숙련된 운전자는 근로시간이 줄어 보수가 줄어드니 퇴사자의 비율이 높아지고 있다. 숙련된 기사가 빠져 나가며 그 자리는 자리에 신입 기사들로 채워지는데 부작용을 불을 보듯 뻔한 일이 발생하고 있다.
무엇보다도 중요한 것은 승객의 안전이다.
지난해에 비해 교통사고 발생이 동일기간에 비해서 20% 이상 발생되고 있음이 보도를 통해 노출되고 있다.
당연한 결과다. 대부분 경미한 가벼운 추돌사고, 승객이 넘어지는 급정거 등은 경험이 미숙하고 숙달이 안 된 부주의 적인 행위로 발생된다.
문제는 재난법칙인 하인리히법칙(heinrich`s law)이 염려된다. 예고 없는 불시의 사고를 예측할 수 있는 법칙이다. 1:30:300으로 중대한 사고 한건은 소형사고가 29건, 소형사고 이전에 사소한 징후들이 300번이 있다는 통계의 법칙이고 교통안전에 유용한 법칙이다.
무리한 제도적 시스템을 쫓다가 보면 국민안전이 오히려 후퇴할까 걱정스러운 사회 환경을 부인하기 힘들이다.
턱없이 부족한 인력난에 운수회사 관계자는 법적인 강압에 의한 운전자 숫자 맞추기에 급급한 형편이다. 양질의 운전자가 떠남을 잡지 못하고 새로운 수급에 양질을 따질 겨를이 없다. 시민의 안전에 비상인 과도기적 환경이다.
정부나 지자체와 교통전문기관에서 버스기사 양성과정을 활발히 진행하고는 있지만 현재의 인력양성 속도로는 턱없이 부족한 실정이다.
아무리 급해도 기존 양질의 운전자에 복지적 혜택을 더 부여하여 떠나가는 운전자를 붙들어야 하고, 양성교육 시스템이 초단기적으로 수일간에 이론과 실무과정을 통해 버스기사를 양성하는 것은 지양해야 한다. 단기 양성자들은 적응을 하는데 기능적 장벽이 한계일 것이다.
필자는 사단법인 한국직업훈련총연합회가 시행하고 고용노동부와 도봉구청이 지원한 시내버스운전종사자 양성과정에 강사로 참여한 적이 있다.
지원한 30여명의 수강생들은 직장을 얻기 위한 5주간의 수강 열기가 대단했다. 5주간의 교육시스템은 보기 힘든 긴 과정이다.
사소한 것까지도 섬세하게 준비해가는 그들은 분명 직장을 이룰 수 있는 좋은 사회적 환경에서 직장의 취업은 의심의 여지가 없다.
마을버스의 구조는 대부분 자동변속기가 아닌 수동변속기를 채택하고 있다. 자동변속기에 길들어 있는 많은 운전자들은 수동변속기의 클러치 페달을 사용하며 변속기어를 변속하는 대형버스의 운전에 적지 않은 한계점에 부딪치게 됨을 교육과정에서 알 수 있었다.
수동변속기는 자동차마다 클러치 페달의 운전조건(감)이 각각 다르기 때문에 차가 바뀌게 되면 일정시간 서툴게 느껴지는 특성이 있다. 노약자 승객이 많은 시내버스를 하기 위해서는 대형자동차 수동변속기 사용을 충분히 숙지하고 몸에 익혀두어야 함도 주지사항이다.
대형자동차는 차체가 길어 나타나는 위험특성으로 회전 반경이 크고 선회에서 앞바퀴와 뒷바퀴의 내륜차로 인한 사고 위험이 크다.
내륜차의 위험을 교육을 하며 강조하던 중 과거의 경험이 떠올랐다.
오래 전의 일인데 교통사고를 당했다는 지인이 얼굴이 몰라볼 정도로 부어오르고 상처가 났던 사고가 있었다.
작은 4거리의 모퉁이며, 횡단보도 초입이며 인도의 끝부분이니 모서리 턱 부위에 서서 있었는데 느닷없이 우회전하던 대형버스가 차체의 뒤쪽으로부터 훌치는 바람에 나가 떨어졌고 정신을 잃었다.
응급실에서 깨어나니 안면이 크게 찢기고 부어 있었다 한다.
더 가관인 것은 사고버스 운전자는 자신이 사고를 낸지도 모르고 계속 운전하였고, 목격자의 신고로서 경찰의 추적에 의해 늦게야 사고를 낸 것을 운전자가 인지했다고 한다.
자동차는 커브 길에서의 취약한 면이 있다.
자동차가 회전을 하게 되면 네 바퀴는 각각 뒤차축의 연장선안쪽에 어딘가를 한 점이 중심점이 되어 원을 그리게 된다.
이때 원의 반경은 네 바퀴가 모두 다른 위치로 구르는 것이 상식이다.
이렇게 차이가 나는 네 바퀴의 반경 중에서 회전방향의 앞바퀴와 뒷바퀴가 지나간 두 자리의 간격을 `내륜차`라고 한다.
내륜차는 축간(앞, 뒤 바퀴)거리가 긴 대형차량 일수록, 또 핸들이 많이 꺾어지는 구조일수록 커지게 된다.
대형버스나 트럭이 직각에 가까운 커브 길을 우회전하는 것을 볼 것 같으면 핸들을 일단 반대편으로 돌려 어느 정도 앞으로 나간 후 다시 우측으로 돌려 우회전하는 것을 볼 수 있다.
이것은 회전방향 뒤쪽에 충분한 공간을 확보하여 뒷바퀴가 무사히 인도부분을 침범하지 않고 빠져나가기 위해 내륜차를 극복하기 위한 동작이다.
이렇게 내륜차로 인하여 선회시 차체가 측면이동 한다는 상식은 보행자나 초보 자가운전자에게는 큰 함정이 되고 있다.
대형버스 운전자도 서툰 운전을 했지만 피해자도 상식과 긴장감도 없이 4각 지점의 인도 끝에 서 있다가 당한 봉변이다.
소형차가 대형차를 생각 없이 성급하게 앞지르려다간 자칫 발생되는 교차로사고가 이러한 유형의 사고가 많다.
이는 대형차가 회전하기 위한 회전방향에 충분한 공간을 확보하려는 순간 소형차가 멋모르고 옆으로 끼어들어 측면접촉 사고를 당하는 경우다. 이러한 유형은 대부분 대형차는 소형 차량에 비하여 피해가 크지 않고, 생명의 위협도 느끼지 않는다. 상대적으로 피해가 더 큰 보행자나 소형차들이 자동차의 특성을 잘 깨우쳐야 할 내용이다.
대형차는 몸집이 크고 후사경의 사각지대가 많으므로 차 전체가 잘 보이지 않으며, 워낙 큰 회전반경으로 인하여 앞을 보고 회전하기에도 급급하여 끼어드는 소형차를 발견 못해 흔히 발생하므로 내륜차의 함정을 잘 이해해야 한다.
소형차도 내륜차의 원리는 같으므로 좁은 공간에 주차나 급한 회전에서 좌, 우 문짝 아래 부분을 조심해야 한다.
내륜차는 앞바퀴가 조향에서 꺾기는 각이 뒷바퀴보다 크기 때문에 발생한다. 이를 적절히 이용하는 것도 테크닉이다.
좁은 골목길을 들어갈 때나 차간거리가 좁은 주차장에서 앞으로 도저히 불가능한대도 후진이나 후진주차를 하면 넉넉히 할 수 있게 된다. 즉 커브를 틀 때는 앞바퀴보다는 뒷바퀴 쪽이 회전 반경(回轉半徑)이 작다는 원리다. 이 원리를 잘 이해하면 교통사고예방과 좁은 골목을 원활히 운전하고 주차 테크닉도 화려하게 된다.
초보로 입문한 대형버스 기사들의 안전사고는 차실에서 승객이 넘어짐은 브레이크 폐달의 사용, 클러치를 사용하며 기어변속에 있어 숙련도와 조심성이고,
대형차의 구조적 특성인 내륜차에 의한 교통사고가 가장 흔한 일로 짧은 시강에 극복하기 힘들 수 있어 늘 염두에 두고 운전해야 한다. 끝.
