사고조사 위원회 구성 의문/국민에 공개해야
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화재 결과를 왜 연말까지 늦추어 잡았는가, BMW 화재는 빠른 시일에 해결될 기미가 없어 안타깝게 한다. 아무래도 오랜 시간이 지나가야 해결이 될 모양이다.
그간 국토교통부가 안일한 대처였다는 여론이 들끓는 환경이다. 안전진단을 미필한 자동차는 운행정지로 국민을 상대로 초강수 긴급한 조치는 쉽게 단행했지만, 안전진단을 완료한 자동차 역시 연거푸 화재가 발생하고 있어 BMW 520d 소유자뿐 아니라 시민이 함께 주차하는 것도 거부하는 사회가 공포 분위라는 불안 심리를 과소평가하는 건 아닌지 우려스럽다.
정부는 즉시 화재 원인을 규명해야한다.
운행거리 10~15만km정도 주행한 BMW 520d 자동차를 EGR 쿨러가 문제 있든, 없든 구분을 말고 중고자동차를 구입하여 고온을 설정한 시험검사를 하면 될 것이다.
즉 최대출력/ 최대토오크로 실험하면 쉽게 화재온도에 도달할 것이고 고온 상태에서 엔진의 어느 부품, 어디에서 부터 점화든 발화든 통계로 검증 될 것이다. 우리정부는 화재만 규명하면 될 것 같은데 쉽게 풀지 못하니 안타깝고 유감이 아닐 수 없다.
이는 정부의 자동차안전과 검사를 책임지고 있는 한국교통안전공단 자동차 검사소 검사경력 15년 이상 검사원 이라면 대다수가 알 수 있을 것인데 화재원인 하나 밝히는 것을 합동조사단장이 뭐가 필요하고 학계에 5명, 화재전문가 6명, 시민단체 7명 이런 거창한 조직이 왜 필요 할까?
정부는 화재 원인 조사단 명부 국민에 공개해야
그 조사단의 명부도 국민 앞에 밝혀야 한다. 무슨 시민단체가 그리 많이 필요하고 화재전문가 학계의 인사가 그리 많이 포진 했나 정부에 불신과 의구심이 크다. 진정으로 그에 부합하는 인사들 인가 이번 사태의 중대하고 긴급성으로 보아 많은 국민에게도 관심사 일 것이다.
자동차 검사전문가들이 앞에 제기한 실험 검사를 통해 화재가 입증만 된다면, 그동안 40여대의 BMW 화재가 결함에 의한 화재임이 밝혀 진 것이다.
자동차관리법 제30조(자동차의 자기인증 등)에 자동차 제작․조립 또는 수입업자가 국토교통부령으로 정하는 구조형식이 자동차안전기준에 스스로 인증하는 조항에 위법한 것이 드러나고, 이는 제30조의3에 자동차 또는 자동차부품 제작 또는 판매중지에 해당하는 것이다.
밝혀지고 난 그 이후는 그 실험으로 밝혀진 화재에 대한 원인분석 등은 학계에서 보완하면 될 것인데 정부의 우왕좌왕 함에 안쓰럽다는 생각이다.
국토교통부 그간 화재대응 안한 것 밝혀지다
이번 화재 사태를 보면서 그동안 국토교통부의 정책과 시스템과 조직이 무사 안일하고 진부함으로 가득했음이 충격적으로 밝혀진다.
BMW화재 신고는 3년 전부터 자동차 리콜센터에 접수되었다고 한다.
리콜센터 BMW화재만 16건 접수에 이른다고 한다. 그중 리콜대상이 8대이고 520d가 6대라고 한다. 신고된 차량 중 4건을 현장조사를 했는데 원인을 밝히는데 실패했다고 하며, 나머지 12건은 차량이 전부 탔거나 인력이 부족하다는 등 이유로 조사를 안했다고 한다. 이는 지난 20일 KBS 뉴스로 보도된 내용이다.
이 보도에 의하면 지난해까지 520d가 화재로 불에 타서 리콜센터에 신고가 된 것이 5대나 되었다. 동일차종 5대가 원인도 모르는 화재가 반복되었음에도 지금까지 원인을 못 밝혔는지 안 밝혔는지 모르겠지만 현재의 사태까지 왔다면 책임을 져야할 명분이 확실하다.
세월호사고 이후에 국민의 안전이 최고의 복지라고 정부의 구호와 사회는 삶의 질도 안전위주로 개선되는 분위기라 생각했는데 BMW화재로 인한 작금의 사태는 국민의 안전과 복지를 지킨다는 정부의 의지에 대한 진실성에 허점으로 의심받을 수 있기에 충분한 내용이다.
물론 자동차의 화재는 연간 약 5,000여대나 불이 나고 있다. 소방방재청의 통계에 의하면 최근 3년간 자동차의 화재는 13,719건이나 된다. 지난해 자동차화재의 원인은 전기적 23.6%, 기계적 33%, 교통사고 10%, 기타 33%로 분류된다.
화재의 가장 큰 요인으로는 엔진의 냉각수나 엔진오일 부족에 과열, 연료누유, 엔진오일 누유, 배선의 접속불량 노화 용량부족, 터보의 고온과 마모에 오일누유, 브레이크의 과열 등으로 자동차는 과열이 주요 원인이 되고 있다.
BMW도 같은 범주에 들어가지만 필자가 지금까지 3회의 칼럼에서 주장하는 구조적 문제(열을 많이 발생시킬 수 있는 구조적 결함)가 앞선 원인을 더욱 가중시켜 화재로 이어진다는 주장을 하는 것이다.
화재 규명이 우왕좌왕은 BMW도 화재 원인 규명에 비협조도 있었고, 지금까지 사례가 없었던 사건임에 충분히 이해는 간다. 하지만 어떻게 원인도 모르는 화재가 지난해까지 짧은 기간 동안 5대나 동일모델에서 발생했는데 화재 원인을 밝히려 하지 않았을까 국민에 대한 직무유기인가 무능한 정부인가 비난받아 마땅하다.
이 건은 부품의 리콜을 떠나서 정부는 원인규명을 서둘렀어야 했다. 그래야 제작자의 자기인증 제도에 어울리는 감독기관 으로서 기능을 제대로 된 시스템이라 할 수 있다.
BMW가 이미 화재원인은 이미 밝혔는데 왜 BMW에 구조설계와 화재원인을 계속 밝히라고 하는가도 의구심이다.
지난 6일 BMW코리아 김효준 회장이 대국민 사과와 함께 BMW본사의 자체조사 결과로 EGR 모듈이 화재의 원인이라 대국민 공개 사과와 화재원인을 밝혔고, 또 지난 13일은 대한민국 집권 여당의 국토교통위원회의 BMW의 화재원인 긴급간담회에 출석하여 EGR결함을 반복하며 소프트웨어 결함 의혹을 거듭 부인했다.
방송이나 언론을 통해 s/w의 문제점을 막연히 선언적으로 뜬구름 잡는 결함을 말하는 사람들은 좀 확실하고 구체적으로 화재에 대한 소프트웨어 어떠한 설계가 잘 못 되었는지 전문가면 그에 맞게 확실하게 전문적으로 답해야 한다. 많은 국민과 소비자에 대한 무거운 도덕관이 요구된다.
소프트웨어에 의한 EGR밸브 개방 조건이 적거나 많게 될 경우, 고착되는 경우, 바이패스 흐름 등 화재와의 상관성 관계를 전문가라면 확실히 학문적으로나 실무적으로 노출해줘야 것이다.
BMW화재는 제작사는 S/W는 관계가 없다고 한다. 필자도 그 답인 S/W에는 화재의 원인으로는 큰 비중을 두고 싶지 않다. 지난 폭스바겐 때의 S/W의 조작과 배출가스 인증사기는 차원이 다르다는 생각이기 때문이다.
그러므로 현실에 맞는 간단한 방식으로 대상차량을 과열 모드로 실험하는 것을 제안한다.
사용 중인 실차를 구입하고 엔진에 열을 받게 하는 동력모드로 과열을 시키면 어렵지 않게 과열이 될 것이다. 정지된 상태의 검사나 실험모드에서는 화재 초기에 쉽게 진화가 되기 때문에 자동차 1대로 무수히 반복 실험을 할 수 있음을 지난 경험을 통해서 적극 권장하는 것이다.
다시 정부를 향해 강조하면 BMW사태는 엔진개조를 안하고 추돌사고도 없는 정상적으로 사용과 관리된 노후자동차를 실험을 통해서 화재만 재연하면 된다.
자동차 전문 검사기관에서 오랜 경력자 들이 경험과 기술력으로 실험검사를 공개적으로 하면 간단하게 할 수 있을 것인데, 한국교통안전공단 검사전문가 들은 이 나라 제도를 견인하고 헌신해 왔는데 전문성이 무시당하고 그림자도 없는 현실에 답답한 실정이다.
무슨 시민단체가 필요하고 학계의 박사님 들이 필요 한가 평생을 자동차검사 제도를 견인해온 전문인 입장에서 합리적이지 못한 처사가 안타깝고 수치스러운 생각에 끈을 놓을 수가 없다.
앞으로 계속 지켜보며 화재조사 진행 상황을 관심을 가지고 지켜보며 국민위한 제안을 보낼 것이다.
전병협 교통전문 칼럼니스트(1991~ 현재)
- 교통교육복지연구원 대표
- 교통안전교육전문가/수필가
- 한국소비자분쟁조정위원회 전문위원(1999.1~ 2018.9 연속)
- 월드그린환경연합중앙회 부회장
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