대형 화물차의 교통사고 분석과 문제점

지난달 6일 오후 5시 59분경 제주대 입구 사거리는 4중 추돌사고가 일어났다. 4.5톤 트럭이 1톤 트럭과 시내버스 2대를 연달아 들이받아 3명이 숨지고 50여명의 중경상자가 발생한 대형 교통사고다.

사고가 발생한 516도로와 1100도로는 10년간 제주에서 가장 많은 사상자를 낸 사고였다. 대형화물차의 운행을 전면 금지할 예정이며, 제한 속도를 시속 60km에서 50km로 하향된다.

이 도로는 7년전인 2014년에도 4.5톤 화물차가 방향을 잃고 중앙선을 넘어 차량 2대를 들이받아 여대생 2명과 택시기사 등 3명이 숨지고, 4명이 크게 다친 같은 유형의 사고가 발생했다.

KBS 보도에 의하면 도로교통공단 교통사고분석시스템 TASS를 이용해 5.16 도로에서 발생한 화물차 사고를 분석한 결과, 최근 5년 동안 5.16 도로에서 발생한 화물차 관련 교통사고는 97건으로 해마다 20건의 사고가 반복되는 실정이라 한다.

- 제주 교통사고를 자동차검사 부실로 무리하게 적용 보도

- 과연 자동차 결함이나 정비불량일까? 운전자에게 문제가 있는 걸까?

최근 모 채널의 뉴스에서 깜짝 놀랄 방송을 접한다.

이번 제주에서 발생한 4.5t화물자동차 교통사고를 “무조건 합격” “자동차 안전검사 복마전” 이란 타이틀에 자동차검사 부실로 대형 교통사고발생의 원인이라는 방송이 나왔다.

뉴스는 4개월 전에 밭은 정기검사를 문제 삼았다.

가변축에 대한 브레이크 검사를 생략해서 대형사고로 이어진 것 이란다.

이는 민간부문 정기검사의 실태와 문제점을 지적하는 뉴스에서 이번 교통사고를 핵심 원인으로 덧씌워 뉴스화한 내용이라는 느낌이 강하게 든다. 제주도 4.5t 화물차 사고는 정기검사와는 관련이 없다고 생각한다.

자동차 정기검사에서 브레이크 시험검사는 분해나 수리하여 검사하는 것이 아니라 검사 당시의 운행자동차 상태를 제동시험기 상에서 하는 검사로 브레이크 작동에 문제나 결함이 있다면 제동력으로 결과가 도출되는 것이다.

또한 약 4개월 전에 검사를 받았다면 검사 이후 장시간 상당한 주행거리를 사용한 것은 평상시 이상이 없는 근거고 더욱이 검사시점에서 정상적 상태였다고 보아야 할 것이다.

그리고 자동차의 검사는 공차상태에서 검사를 함으로 가변축의 제동력은 검사대상이 아니다. 왜냐하면 가변축은 적재물을 적차한 상태에서 작용하기 때문에 방송 내용에 문제가 있다.

- 내리막길을 어떻게 운전해야 안전주행인가

전형적인 내리막길 브레이크 과다사용에서 발생한 사고일 것이다.
내리막은 앞서 언급한대로 엄청난 가속력으로 운동에너지가 발생한다.
브레이크는 감당할 수 없을 정도의 브레이크 마찰면에 열이 발생한다. 그러므로 자동변속기 차량은 수동변속에 의한 저단 기어변속으로, 수동변속기는 경사면에 따라 2~3단 급경사는 1단 정도로 내려가며, 버스나 화물차중 중·대형급은 보조브레이크를 사용해서 속도를 통제한다. 즉 이는 엔진브레이크를 사용하는 것이고 요즈음은 성능 좋은 리다터 라는 보조브레이크가 부착되고 있어 안전한 주행이 된다.

내리막 브레이크 사고의 특징은 브레이크가 과열되면 브레이크 라이닝의 페이드 (Breke Fade)현상으로 마찰력이 급격하게 떨어져 차량 통제 불능이 되거나, 브레이크액이 있는 유압식 브레이크 자동차는 액이 끌어 제동파이프 내에 기포가 생기는 베이퍼록 (Vapor Lock)현상이 발생된다면, 무제동력 고장이 발생하거나 차량화재의 원인이 되기도 한다.

- 사고차량의 문제점을 굳이 따지자면

질량이 큰 화물자동차를 브레이크에 의존하는 내리막길 운전으로 운전미숙에 따른 운전자의 과실사고로 추정한다. 그러므로

첫째, 도로관리 주체를 탓하고 싶다.

앞서 언급했듯 5.16 도로에서 발생하는 화물차 사고는 해마다 20여건이나 반복되는 실정이라고 한다. 이러한 도로가 계속 방치했다는 것이다.

유사한 사고유형의 사례로 청주명암~산성간 도로가 비슷한 공포의 도로였다. 개통 후 7년간 총 62건의 교통사고로 3명이 사망하는 등 134명의 사상자가 발생했는데 도로 구조를 개선하고 특별한 세심한 관리체제로 사고발생 뉴스가 없어졌다.

둘째, 운전자 교육시스템을 짚어보는데

가해차량의 운전자는 이제 경력이 3개월 되었다고 하니

화물운전 자격증을 최근에 취득 했는지 아니면 다른 화물차를 하다가 이 차로 왔는지 바른 운전행위를 짚어봐야 할 것 같다.

코로나19 환경에서 모든 교통안전 교육도 비대면이고 인터넷으로 이루어진다. 인터넷교육은 교육효과가 크게 떨어질 수밖에 없다.

한국교통안전공단에서 신규 자격취득 후 받는 인터넷 교육이나 지자체 교통연수원의 사업용 종사자 보수교육도 인터넷 영상으로 이루어진다.

자동차의 물리적 특성에 따른 바른운전 내용이 가장 중요할 것이다, 물리적 특성에 따른 도교교통법, 운수사업법, 운전자 준수사항 등의 내용이 교육과정에 잘 녹여 있는가 중요하다.

인간은 심리적·신체적·정신적으로 일상에서 완전할 수가 없다. 누구나 언제든지 실수할 수 있다. 그래서 휴먼에러는 늘상 발생하는 것이고 휴먼에러를 최소화 하기위해 시스템으로 종사자를 보호해야 한다.

코로나 환경에서 어쩔 수 없이 모든 교육이 인터넷 영상교육으로 대처되고 있는데 이를 새로운 제도로 정당화 시키거나 관련 소속이나 단체의 실적으로 생각한다면 지금까지 어려움과 난관을 거치며 운수종사자에 공감대를 형성한 교육시스템을 후퇴시키는 결과일 것이다.