경제운전 1~2에 이어 3번째 기고입니다.

 

지구온난화에 따른 유엔기후변화협약은 1997년 3차 대회인 교토의정서에 의한 각국은 탄소권 규제 분담약정서에 본격화되었고 2000년대 들어가며 국가별 에코 드라이브 운동이 경쟁적으로 전 세계로 퍼지기 시작했다.

우리나라도 2008년 국회헌정기념관에서 경제운전 세미나에 이어 대국민 에코 드라이브 선포식을 대국민실천운동으로 도입되는 기폭제로 상당한 관심을 끌었던 사회적 운동이었다. 효율적 에너지 절약과 대기공해 예방을 국민적 공감대를 형성했고 신규 제작 출고되는 자동차에도 경제운전 자동화 시스템이 도입되게 한 계기였다.

 

1. 당시 에어컨 사용이 연료 소모에 절대적 영향을 주는 것으로 발표하였고 많은 운전자는 15년이 지난 현재까지도 에어컨을 켜는 것을 몹시 부담스러워하는 경향이 있다.

학원의 어린이 차량인 중형버스가 5, 6월의 푹푹 찌는 더위에 연료비를 아낀다는 이유로 에어컨을 틀지 않아 어린이들이 고통스러워한다는 하소연성 말들이 들린다.

어린이가 에어컨을 트는데 볼모로서 학원에 연료비를 추가 지원받는다는 웃지 못할 내용이다. 많은 중형버스의 운전자들은 중형버스의 엔진출력이 크게 낮아 배출가스 정밀검사에 통과되지 못하고 퇴출당하였던 그 옛 시절의 기억은 무시할 수 없을 것을 다소 이해는 할 수 있다지만 아무리 그래도 어린이가 에어컨 켜는데 볼모가 됨은 사회 정서상 지양해야 할 것이다.

현재는 자동차 엔진의 성능이 에코드라이브 선포식 때보다 뛰어나다.

경차량에 있어서는 에어컨이 연비와 상당한 영향을 줄 수도 있겠지만 대부분의 차종에서 큰 염려를 안에도 될 것으로 생각한다.

그것은 엔진은 주행 중에는 충분한 여유출력이 에어컨과 연비에 크게 신경을 쓰지 않기를 바라는 것이다. 현재의 레스타 등 중형버스도 당시와는 엔진이 발전된 유로6에 맞게 출고되고 있다. 특히 승객을 태우는 사업용 차량에 더 당부하고 싶다.

선포식의 주행연비 실험은 연구자의 당시 경차로 출퇴근하며 연비실험을 한 바 있다 그러니 에어컨의 연비효율이 크게 떨어질 수 밖어 없는 실험이었다. 또한 트렁크에 적재된 작은 짐까지도 연비와 관계있다 하였으니 실제 강조되어야 할 화물차량의 화물적재와 연비의 강조가 퇴색되는 느낌을 받았다.

 

2. 엔진의 공회전 금지라 하여 흔히 말하는 엔진 예열 (일명 워밍업)을 하면 안 된다는 지침이 있다. 아직도 많은 운전자는 예열이 필요없는 것으로 알고있는 사람들이 많다.

당시에 자동차엔진은 예열이 필요 없으니 여름철은 10초, 겨울철은 30초 정도 시동 후에 출발하라는 비상식의 억측을 상식화 하었다.

우리 인간 운동선수도 준비운동으로 체온을 올리고 난 후에야 몸에 컨디션이 좋고 몸에 무리가 없고 다치지 않고 정상 컨디션으로 활동하는데.

자동차는 기계장치로 충분한 예열로 정상 온도(약 80℃)가 되어야 엔진의 주요 부품이 열에 의해 정상적 작동된다.

그것은 원활한 윤활 작용으로 압축비의 증가와 회전체 부품의 회전저항 감소로 연소효율이 높아지며 엔진의 출력과 작동에 무리 없고 배출가스가 덜 나올 수 있는 환경으로 접근해 가기 때문이다.

요즈음 터보차저 엔진은 엔진의 일반적 회전수에도 분당 수만 회전을 하는 터보차저의 고장 예방과 수명연장 보호를 위해서도 충분한 예열로 정상 온도의 윤활이 필요하다. 예열되지 않은 급출발과 급회전은 터보차저의 마모나 고장을 초래한다.

또한 배출가스 저감장치가 최소 500℃ 이상에서 배출가스에 포함된 유해 물질을 정화 시킨다. 배출가스 저감장치가 작동온도가 되기 전까지는 배출가스를 더 많이 발생하니 환경보호 차원으로 보면 에코드라이브에 대한 의미를 축소하는 주문이라고 생각한다.

그러므로 엔진의 정상 온도를 위한 휘발유, LPG는 2분, 디젤차량을 3분 정도의 공회전(idling)을 하며 엔진 온도를 높여주고, 그 시간 주차된 자동차의 안전을 확인하고 차량의 외부점검도 하는 것이 정상일 것이다.

출발은 서행으로 약 500여m 주행으로 엔진은 물론이고 타이어 동력전달장치 배기장치가 적응한 후에 정상 속도로 운전할 것도 권장한다.

 

3. 신호대에서 정지 때 기어를 중립 위치로, 또는 엔진의 시동을 끄라는 것이 경제운전이며 배출가스를 최소화 방안 이라고 했다. 그러자 생산되는 차들은 발빠르게 신호대에 정지하면 시동이 자동으로 꺼지고 출발하면 다시 시동이 걸리는 차들이 속속 등장했다.

무부하 공회전서 신호대기 잠깐동안에 연료 얼마나 소모가 된다고 한 달을 계산하고 1년을 계산하며 숫자놀이 계산을 발표하였나. 차라리 난폭운전 급한운전이 비경제적 운전임을 강조하는 것이 타당성 있다고 생각했다.

시동을 껐다가 켜면 농후한 혼합기가 공급되며 시동모터도 사용 빈도가 높아 마모성이 커질 것이다.

또한 기어를 중립 위치로 변환했다가 급출발 등을 하면 변속기에도 충격과 부하를 주어 변속기의 내구성 차원의 같은 이치로 생각하면 될 것이다.

오히려 더 강조해야 할 것은 안전운전의 기본적 형태로 정지선에서 브레이크를 밟고 있으면 후미의 운행차의 시인성을 제공하여 추돌 방지의 역할도 한다. 후방차량의 실수에 의한 추돌사고가 발생한다면 앞의 보행자나 앞 차량을 보호하는 역할을 하므로 문제 있다고 생각하였다.

필자는 당시 대국민 에코드라이브 선포식에서 참석하여 발표한 연구원이 자동차의 기술적 상식이 미흡하였고 지금과 같은 문제의 생각에 불만족스러웠지만 큰 행사의 의미와 국민운동의 성과를 위해 침묵하였다.

지금은 전문강사로서 에코드라이빙 교육하는 입장에서 15년이 지난 현재 시점에 자동차의 기술의 발전과 국민의 의식과 위상을 생각하여 다소 문제가 있다고 생각하던 내용에 대해 정부차원으로 다시 검토되고 수정하며 기관단체의 교통안전 강사들도 교육으로 전파되기를 15년의 기다림에서 바라는 마음이다.

 

전병협/ 교통안전 칼럼니스트/ 수필가

- 교통교육복지연구원 대표

- 국민재난안전교육 3개분야 강사(행안부)

- 한국소비자분쟁조정위원회 전문위원

- 월드그린환경연합 중앙회 부총재